Stazione di Lucca, Gennaio 1989, ore 07:59 sul primo binario è in partenza il treno per Pisa composto da una D 345, un carro riscaldatore e quattro
carrozze "corbellini". Sono circa tre anni che questa composizione ha sostituito la precedente, una coppia di Aln 990, assolutamente insufficienti per
portare il gran numero di pendolari, lavoratori e studenti, più di una volta il treno non era partito per numero eccessivo di passeggeri. La nuova
composizione la trovo vantaggiosa anche per un altro motivo: la connessione della condotta del vapore tra alcune carrozze perde vistosamente e, a treno
fermo, una nuvola bianca invade l’intercomunicante al punto che molti passeggeri preferiscono non attraversarlo. Molto spesso capita quindi che alcune
carrozze siano affollate mentre altre rimangono semivuote: con questa composizione ho sempre trovato posto a sedere!
Fu l’ultimo anno che vidi i carri riscaldatori a vapore, il progressivo ritiro dal servizio delle carrozze con riscaldamento a vapore decretò la fine di
questo tipo di carro.
La storia
I primi carri furono introdotti nel 1907-08 per integrare il riscaldamento fornito dalle locomotive e per il preriscaldamento dei convogli prima
dell’aggancio alla locomotiva titolare. Realizzati in un periodo di 15 anni, in seguito a tre ordinazioni successive (1907, 1913 e 1915), formarono un
gruppo di 30 unità (Vr 808 000-029). Esteticamente molto simili a carri merci: cassa in legno e passo di soli 4.5 metri, erano dotati di una caldaia di
tipo verticale della capacità di 1500 Kg di acqua e una produzione di 2000 Kg di vapore asciutto l’ora.
A causa dell’ambiente angusto e delle limitate
prestazioni, nel 1923 inizia la costruzione di una nuova serie di carri. La cassa è metallica e il passo è quasi raddoppiato (8 metri) per ospitare una
caldaia orizzontale tipo locomotiva da 2660 Kg di acqua e con produzione di vapore di 2400 Kg/h (VVIr 808 630-644). A queste quindici unità se
n’aggiunsero altre sessantatré costruite a partire dal 1926 (VVIr 808 645-694 e VVIr 808 800-812); esternamente simili ai precedenti, ma con una caldaia
di dimensioni inferiori che più tardi prenderà il nome di "caldaia standard" con le seguenti caratteristiche:
- capacità caldaia Kg 1260
- produzione vapore saturo (a 9 atm) Kg 2400
- 148 tubi bollitori d’acciaio tipo locomotiva, diametro interno mm 39.5
- distanza tra le piastre mm 2070
- superficie della griglia m² 0.85
- superficie di riscaldamento totale m² 43
Nel 1927, in seguito al graduale ritiro dal servizio delle automotrici a vapore GR. 60 costruite nel 1907, cinquantatré di queste furono trasformate in
carri riscaldatori. Conservarono la caldaia di origine mentre furono smontate la distribuzione e le sale, sostituite con sale di tipo N a vela piena
(Vr 808 200-252). Negli stessi anni furono attrezzati sei carri tipo F costruiti nel 1916, con cassa in legno rivestita in lamiera e caldaia da 1680 Kg
di acqua e produzione di 2400 Kg di vapore l’ora (Vr 808 050-055). Altri cinque carri furono attrezzati tra il 1931 e il 1934 con caldaie verticali e
con una minor produzione di vapore (200 Kg/h, Vr 808 056-060). Nel 1935 videro la luce i primi carri dall’aspetto attuale: cassa metallica saldata con
nervatura interna, caldaia standard, portelli per agevolare il carico delle scorte. Ne furono costruiti sessanta a due assi (VVr 808 400-459) e trentuno
del tipo a carrelli (Vrz 808 800-830). Le due serie successive 1936-37 (Vrz 808 831-897) e 1938-40 (Vrz 808 900-960), sono le più longeve e numerose con
128 unità di cui ben 120 in servizio nel 1959 e 114 nel 1983 (le rimanenti sei sono state attrezzate nel 1964 come bagagliai riscaldatori). Negli anni ’30
e ’40 per economizzare il prezioso carbone d’importazione, che era una delle voci più gravose per la bilancia economica dello Stato, furono studiate varie
soluzioni tra le quali l’applicazione del preriscaldatore del sistema "Franco-Crosti", sperimentato abbondantemente su alcune locomotive a vapore. Dal
1942, visti i vantaggi del sistema, furono costruiti trentasette carri derivati direttamente dalle due serie precedenti; grazie al turbo ventilatore
"Basi", erano convogliati i fumi di scarico attraverso la cassa dell’acqua e da qui all’esterno. Sulla caldaia rimase anche lo scarico diretto in modo
da poter escludere il preriscaldatore in caso di avaria. Successivamente, a causa della graduale diminuzione dell’utilizzo delle locomotive a vapore, il
preriscaldatore fu disattivato. Con questi carri si chiude il periodo delle costruzioni; la generalizzazione del riscaldamento elettrico sulle carrozze
ne ridusse sensibilmente l’impiego, consentendo la demolizione dei tipi più antiquati. I carri riscaldatori con la cassa in legno terminarono la carriera
in questi anni: nel 1959, di quelli della serie 1907, ne erano rimasti diciassette. di quelli ricavati dalle ex automotrici a vapore GR. 60, solo
quattordici. Nel 1957 l’entrata in servizio delle locomotive diesel da treno li rese di nuovo necessari dato che, di tali locomotive, solo poche erano
dotate di piccole caldaie a gasolio. Dal 1963 le caldaie passarono dalle locomotive ai bagagliai e ai carri riscaldatori di vario tipo. Lo stesso anno,
su due carri tipo 1933, si sostituì la caldaia a carbone con una a gasolio di tipo monotubolare Vapor OK4616 con una riduzione di produzione di vapore a
800 Kg/h a 6 atm (VDrz 808 200-201). Si ricavarono anche un compartimento per il capotreno e un vano bagagli, in seguito al minor ingombro della nuova
caldaia. Durante i tre anni successivi ne furono attrezzati altri nove. Sei carri tipo 1935 e 1940 furono attrezzati negli stessi anni con caldaia tipo
Spanner MK 3A a gasolio a tubi di fumo elicoidali (67 tubi del diametro esterno di 32 mm, distanza tra le piastre 1073 mm, sup. di riscaldamento 8.73 m²)
con produzione di vapore di 750 Kg/h a 7 atm (VDrz 808 250-255). Analogamente ai precedenti si ricavarono un compartimento per il capotreno e un vano
bagagli. Nel 1968 altri cinque carri tipo 1933 subirono la stessa sorte: la caldaia era ancora una Spanner MK 3A (46 tubi del diametro esterno di 32 mm,
distanza tra le piastre 1073 mm, sup. di riscaldamento 6.1 m²) con produzione di vapore di 450 Kg/h a 7 atm (3083 970 8 900-904 VDrz). Infine nel 1977,
cinque carri del tipo a due assi 1934 furono attrezzati con caldaia monotubolare a gasolio UniMatic, con produzione di vapore di 1000 Kg/h a 10 atm,
semplificandone l’aspetto esterno con la chiusura di alcuni finestrini e delle porte d’estremità (6083 99-22 950-954 VVr). Dal 1980 tredici nuovi carri
ricavati dal tipo 1933 sono stati attrezzati come carri generatori chiudendo l’era del riscaldamento a vapore (6083 99-39 800-812 Vrecz).
Classificazione
Nonostante la denominazione di "carri riscaldatori", negli anni ’70 ’80 questi veicoli cominciarono a portare la classificazione da carrozze di servizio
e seguirono il ciclo di manutenzione delle carrozze. La classificazione è basata sulla lettera di serie "V" (carrozze e carri per usi interni di servizio)
e sulle lettere di sottoserie "I" (veicoli muniti di intercomunicazione con mantici) "r" (riscaldatore); secondo la prassi in uso per i carri merci, la
lettera di serie è raddoppiata per i veicoli a due assi a passo lungo. La tabella sottostante riassume i numeri di classificazione dei carri in uso fino
alla fine degli anni ’80 (epoca IV).
|
Class. di origine |
Anni di costr. |
Unità
costruite |
Class. Precedente
(fino al 1968) |
Class. Attuale (epoca IV) |
|
Vr 808 000-029 |
1907-13-15 |
30 |
Vr 808 000-029 |
- |
|
VVIr 808 030-044 |
1923 |
15 |
VVr 808 630-644 |
6083 99 –23 889-899 VVr |
|
VVIr 808 645-694
VVIr 808 800-812 |
1926
1927 |
50
13 |
-
VVr 808 600-612 |
6083 99 –23 912-949 VVr
6083 99 –23 900-911 VVr |
|
Vr 808 200-249
Vr 808 250-252 |
1927
1927 |
50
3 |
Vr 808 200-249
Vr 808 250-252 |
-
- |
|
Vr 808 050-055 |
1926-27 |
6 |
Vr 808 050-055 |
- |
|
Vr 808 056-060 |
1931-34 |
4 |
Vr 808 056-060 |
- |
|
VVr 808 400-459 |
1934 |
60 |
3083 940 8 100-103 VVr |
6083 99 –23 950-923 VVr |
|
Vrz 808 800-830 |
1934 |
31 |
- |
6083 99 –25 800-812 VVr |
|
Vrz 808 831-897
Vrz 808 900-960 |
1936-37
1938-40 |
67
61 |
-
- |
6083 99 –25 830-890 Vr
6083 99 –25 900-954 Vr |
|
Vrz 808 961-967 |
1942 |
37 |
3083 970 8 168, 172, 175 Vrz |
6083 99 –25 960-990 Vr |
|
Vr 808 200-201
Vr 808 202-210 |
1963 R
1964-66 R |
2
9 |
-
- |
6083 99 –64 900-901 VDr
6083 99 –64 902-910 VDr |
|
VDIr 809 010-023 |
1964-65 R |
14 |
- |
6083 99-22 901-913 VDIr |
|
VDRz 809 250-255 |
1964-66 R |
6 |
- |
6083 99 –24 916-921 VDr |
|
3083 970 8 900-904 VDRz |
1968-69 R |
5 |
- |
6083 99 –24 911-915 VDr |
|
6083 99-22 950-954 VVr |
1964-66 R |
5 |
- |
6083 99-22 950-954 VVr |
I disegni
Le pagine seguenti raccolgono gli schemi dei carri riscaldatori costruiti o trasformati dalle Ferrovie dello Stato dal 1907 al 1966.
