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La linea ferroviaria Milano-Bologna è nata dall’unione di due linee costruite in periodi differenti, parte della Centrale Italiana che da Torino passava per Piacenza, Bologna e passando da Porretta arrivava fino a Firenze e Roma, ed il tratto costruito successivamente che collegava Milano a Piacenza.
Per capire meglio le ragioni che indussero alla costruzione della linea, è necessario analizzare il periodo storico durante il quale furono progettate e costruite.
Negli anni trenta dell’800 la Lombardia ed il Veneto sono sotto il dominio austriaco e questo governo, nel concedere le concessioni per la costruzione di linee ferroviarie, mirava soprattutto a creare una rete che tenesse unite geograficamente e militarmente queste regioni all’impero.
I primi passi in questo senso furono compiuti nel Settembre 1835 quando la Camera di Commercio di Venezia chiese al governo di Vienna di poter nominare una società per la costruzione e l’esercizio di una linea ferroviaria che unisse Venezia con Milano.
Ottenuta, non senza difficoltà, la concessione furono iniziati i lavori e la prima linea, la Milano-Monza, fu inaugurata nel 1840. Il primo tronco della Milano-Venezia fu inaugurato nel 1842 mentre l’intera linea fu terminata nel 1857.
Questa iniziativa spinse molti Comuni a chiedere la costruzione di ferrovie che toccassero le rispettive città e i progetti ed i lavori si moltiplicarono anche se di lì a poco si sarebbero profilati profondi mutamenti politici.
Il 1948 iniziò la Prima Guerra d’Indipendenza che fu combattuta tra l’esercito austriaco e quello piemontese di Carlo Alberto. L’anno successivo le ostilità cessarono con la vittoria austriaca.
Durante la campagna militare entrambi gli eserciti utilizzarono in parte anche le ferrovie per il trasferimento di soldati e armamenti nonostante i tronchi fossero pochi e brevi.
Nei dieci anni successivi le linee si moltiplicano sia in territorio piemontese che nel Lombardo Veneto e si arriva al 1859 con le due linee quasi collegate, manca solo il ponte sul Ticino per collegare Torino e Milano ma una nuova guerra sta per iniziare.
Il 29 Aprile 1859 l’Austria dichiara guerra al Piemonte e grazie all’abile politica di Cavour Napoleone III viene in aiuto dei piemontesi.
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Gli Austriaci furono sconfitti a Montebello e Palestro, e i soldati di Vittorio Emanuele II e Napoleone III puntarono su Milano entrandovi il 7 Giugno 1859. Il 24 Giugno fu combattuta la battaglia di S. Martino e Solforino con la conseguente ritirata degli Austriaci che ripararono a Peschiera.
L’11 Luglio 1859 fu firmato l’Armistizio di Villafranca per la fretta di Napoleone III di terminare il conflitto, la Lombardia fu annessa al regno di Sardegna ma il Veneto è ancora territorio austriaco. L’anno successivo, l’11 e il 12 Marzo è la volta dell’annessione della Toscana, della Romagna e dell’Emilia e il 4 e 5 Novembre, dell’Umbria e delle Marche in seguito a plebisciti.
Il 5 Maggio inizia la spedizione dei Mille, il 7 Settembre Garibaldi entra a Napoli dopo aver cacciato i Borboni dalla Sicilia, infine il 17 Marzo 1861, la proclamazione del Regno d’Italia.
In seguito alla pace di Villafranca, la rete ferroviaria lombarda fu separata da quella austriaca, separazione sancita dal trattato di Zurigo del 1860 in cui era compresa una convenzione dalla quale nacque la Società Delle Strade Ferrate della Lombardia e dell’Italia Centrale e la Società Delle Strade Ferrate dell’Austria meridionale e del Veneto. Entrambe le società dettero un grande impulso alle costruzioni di nuove linee, la prima di queste fu proprio la Piacenza-Bologna inaugurata il 21 Luglio 1859 mentre il tratto che collega Milano a Piacenza fu costruito a fasi alterne e inaugurato il 14 Novembre 1861 mentre l’anno precedente Piacenza fu collegata con la rete piemontese realizzando così la dorsale Torino-Bologna-Ancona terminata anch’essa nel 1861.
Il 6 Giugno 1861 muore il Conte di Cavour che tanto aveva lavorato per il nostro Risorgimento, in particolare anche in campo ferroviario.
I suoi successori cercarono di proseguire il lavoro del grande statista ma non sempre riuscirono ad esserne all’altezza.
Nel 1865 vi furono le fusioni delle tante piccole società esercenti in quattro grandi società che ereditarono i mezzi e le linee ma che erano regolamentate da nuove concessioni del neonato Regno d’Italia.
Alle Strade Ferrate Romane (S.F.R.), furono concesse le linee del Lazio e della Toscana (che allora non erano ancora collegate), alle Strade Ferrate Meridionali (S.F.M.) fu concessa la linea adriatica da Bologna a Brindisi mentre il breve tratto tra Palermo e Trabia diventò la società delle Strade Ferrate Calabro-Sicule, la gran parte delle quali in costruzione o progetto.
La Società Delle Strade Ferrate della Lombardia e dell’Italia Centrale venne fusa assieme alle linee alpine ed appenniniche (la Porrettana fu ultimata nel 1864) diventando la S.F.A.I. (Strade Ferrate Alta Italia) con 2092 km di linee in esercizio e 300 km in costruzione o progetto.
Sotto la SFAI furono infatti costruite la Pavia-Cotogno-Cremona-Brescia (1866) che giunse a Mantova nel 1874 e la Ferrara-Rovigo-Padova ecc.
La divisione nelle quattro società aveva però un limite per uno sviluppo nazionale della rete ferroviaria. Fu così deciso nel 1885 fondere nuovamente le società ferroviarie e furono fondate la Rete Sicula (R.S.) e la Rete Sarda (F.R.S. Ferrovie Reali Sarde) mentre le ferrovie peninsulari furono divise in Rete Mediterranea (R.M.) che comprendeva le linee ad ovest di Milano, la linea costiera tirrenica e le ferrovie della Calabria e dellaBasilicata; e Rete Adriatica (R.A.) che aveva in concessione le linee rimanenti.
Queste linee si univano in diverse stazioni: Milano, Pavia, Piacenza e Parma dove avevano il tratto ferroviario in concessione comune, Pisa, Firenze, Empoli, Montepescali, Roma, Caserta, Napoli e Taranto.
La Milano-Bologna in tale periodo era divisa tra le due società, si partiva da Milano con la Mediterranea, si proseguiva fino a Piacenza o a Parma e si arrivava a Bologna con l’Adriatica.
La linea da Milano a Bologna fu costruita a binario semplice e il tratto fu raddoppiato iniziando dalla Piacenza-Parma, concessa ad entrambe le società.
Le carrozze dell’epoca erano all’inglese ovvero a compartimenti separati ai quali si accedeva tramite due porte laterali. Spesso non era possibile passare da un compartimento all’altro da l’interno e anche il controllore doveva spostarsi percorrendo la stretta passerella esterna che era formata da un gradino lungo quanto la carrozza. Più di un controllore rimase vittima di incidenti a causa di quel pericoloso passaggio.
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La stazione Milano fu inaugurata il 10 maggio 1864, costruita sopra un rilievo del terreno, concepita come una stazione di transito e per questo paragonata a quella
di Bologna, riuniva le stazioni di Porta Nuova e Porta Vittoria soppresse e celebrava la congiunzione delle linee già lombardo-venete alle lombarde padane e alle
briantee. Fu demolita nel 1927, quando oramai la nuova centrale di Milano era quasi ultimata.
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La stazione di Bologna fu inaugurata il 21 luglio 1859 e fu costruita tra la strada di circonvallazione, la strada provinciale per Ferrara, il canale Naviglio e la strada detta della Maranesa. Essa aveva forme molto diverse dalle attuali.
Non fu necessario attendere molto tempo affinché il capoluogo emiliane vedesse aumentare il proprio traffico al punto di congestionare lo scalo iniziale.
In seguito agli eventi delle guerre di indipendenza e la nascita del Regno d’Italia, il primitivo impianto bolognese fu più volte rimaneggiato fino ad essere costruito nello spazio a ponente della strada delle Lamme e a mezzodì della linea che mette a Piacenza. Questi lavori iniziarono nel 1863 mentre nel 1874 iniziarono i lavori ai fabbricati viaggiatori in modo che al principio del 1876 anche questi furono terminati nell’aspetto e nella posizione attuale.
I binari ad uso passeggeri erano 6, cinque dei quali coperti da una lunga tettoia metallica. Con la costruzione della direttissima (1934) Prato-Bologna, il piazzale della stazione fu pesantemente modificato. Fu smontata la tettoia metallica e furono aumentati il numero dei binari, gli scali merci furono decentrati nello scalo Ravone e Smistamento e fu costruita la linea di cintura per evitare di congestionare la stazione con il traffico merci.
Questa nuova sistemazione, tra alterne vicende e piccole modifiche, è giunta fino ai giorni nostri.
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