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La storia
Nel 1815, in seguito alla caduta di Napoleone Buonaparte e per decisione del Congresso di Vienna, le monarchie tornarono a governare l'Europa sulle ceneri di
quello che era stato l'impero di Napoleone.
Il piccolo Ducato di Lucca fu affidato al Duca Carlo Lodovico di Borbone con la clausola
che sarebbe stato annesso al Granducato di Toscana alla propria morte.
Il piccolo Stato, anche a causa dei gravi problemi finanziari che lo affliggevano, era sempre molto attento a ciò che accadeva nel territorio dello Stato
confinante e la costruzione della ferrovia “Leopolda” aveva innescato un delicato processo, sociale ed economico, che metteva in gioco gli interessi del
confinante ducato di Lucca.
Negli ambienti economici più vivaci della città c'era la volontà di approfittare di quella nuova tipologia di comunicazione che, visti i
risultati di esercizio soprattutto in Inghilterra ma anche in Francia e in Belgio, prometteva un veloce sviluppo economico e industriale.
Carlo Lodovico di Borbone pur non essendo un ''illuminato'' cedette alle pressioni della corrente ''liberale'' acconsentiva alla
costruzione a patto che la società ottenesse dal confinante Granducato di Toscana, la concessione per la costruzione del tratto tra la dogana di Cerasomma
e la città di Pisa, in territorio granducale.
A vincere definitivamente le opposizioni era stato l’avvocato Pasquale Berghini, patriota sarzanese
condannato a morte dal tribunale di Alessandria insieme a Mazzini e Barberis, che, rientrato in patria dopo un penoso esilio durato dodici anni, riuscì
a formare il 20 ottobre 1841 una società preliminare titolata Società progettante una strada ferrata tra Lucca e Pisa con sede a Lucca.
Per far fronte alle spese iniziali, fu adottato anche in questo caso il ricorso alla forma societaria per azioni. L’eccezionale interesse da parte del
pubblico riguardo all’acquisto dei titoli azionari generò, in breve tempo, l’esaurimento delle azioni emesse dalla Società.
Il progetto
La prospettiva di un collegamento rapido con l'importante porto di Livorno indusse il Duca ad emanare il decreto di concessione (10 dicembre 1841)
a cui seguì quello del Granduca di Toscana Leopoldo II dato che oltre metà della linea avrebbe attraversato il Granducato con Motuproprio del 27 giugno
1844.
Il dibattito su quale fosse il tracciato più idoneo si concluse con la scelta del percorso pianeggiante attraverso Ripafratta con l'aggiramento del Monte
Pisano scartando l'ipotesi di attraversarlo con una galleria.
La linea sarebbe stata costruita a binario unico, con inizio appena fuori delle mura di Lucca dove sarebbe stata costruita la stazione e le officine
ferroviarie e si sarebbe diretta ad ovest lambendo gli abitati di Montuolo e fagnano fino alla dogana di Cerasomma. Qui la linea avrebbe svoltato verso
sud fiancheggiando il fiume Serchio ed attraversando gli abitati di Ripafratta, Rigoli e Bagni di San Giuliano dove, con una stretta curva verso destra,
avrebbe proseguito per Pisa.
La collocazione della stazione pisana creò alcuni problemi soprattutto per il suo allacciamento con la Stazione Leopolda.
Fu deciso di costruire una stazione provvisoria fuori Porta a Lucca dove un servizio di carrozze avrebbe assicurato il collegamento di passeggeri e merci
con la stazione Leopolda dalla parte opposta della città.
Dopo la costruzione del ponte sull'Arno, la stazione terminale sarebbe stata trasferita presso Porta Nuova dove avrebbe assunto il nome di stazione di
Pisa San Rossore.
La costruzione
I lavori iniziarono alacremente su progetto dell’ing. Bianchi ma si protrassero a lungo a causa dei lavori di contenimento del Serchio e del canale Ozzeri
a Ripafratta e per il numero maggiore di stazioni richieste dalle comunità attraversate.
Il 26 giugno 1846 fu finalmente inaugurato il primo tratto Lucca-Ripafratta di 8 km circa. La corsa di collaudo fu effettuata ai primi di giugno con un
treno di sei carrozze; si effettuarono altre due corse il 22 ed il 25 giugno (un viaggio di dodici minuti), alle quali furono invitati le persone più in
vista ed altri cittadini comuni.
I lavori proseguirono velocemente giungendo a Bagni di S.Giuliano il 29 settembre 1846 ed iniziarono le corse regolari anche se limitate al solo traffico
passeggeri.
L’ultimo tratto di soli 4 km fino a Pisa, fu terminato il 15 novembre 1846 e iniziarono le corse regolari.
La stazione di Lucca ha subito varie trasformazioni nel piano binari, negli impianti e negli accessori ma il fabbricato viaggiatori, a parte lievi
modifiche, conserva ancora oggi l'aspetto originario.
L'edificio fu progettato dall'ingegnere tedesco Enrico Pohlmeyer, che ne tracciò la pianta, e dall'architetto lucchese Vincenzo Pardini, che realizzò gli
alzati. È tuttavia evidente l'influenza dell'architetto Lorenzo Nottolini, allora commissario della Strada Ferrata Lucca-Pisa per il Ducato di Lucca. La
facciata, prospiciente le mura cittadine, si presenta sobria, ma elegante, con un doppio ordine di arcate che ne alleggeriscono la struttura.
L'esercizio
Fin dai primi anni di esercizio, la linea Lucca - Pisa incise in misura notevole con gli sviluppi storici, a causa del dissesto economico del piccolo Stato,
Carlo Lodovico ad abdicare in favore di Ludovico II (1847), pare che il gran numero di manifestanti giunto a Lucca con il treno, gli fece temere il peggio.
La situazione economica piuttosto precaria in cui la Società si era trovata fin dalla fondazione portò in breve ad una profonda crisi finanziaria.
Il fallimento venne dichiarato dal Tribunale di Lucca il 27 novembre 1854, e la vendita all’asta fissata per il 9 dicembre 1858. Vi partecipò anche la
Società Leopolda, interessata ad un accordo di fusione. Solo nel 1859 la Società Leopolda riuscirà nel suo intento, dando vita ad una nuova società:
la Strade Ferrate Livornesi.
Curiosità
- Il fabbricato viaggiatori di Lucca conserva ancora oggi l'aspetto originario ed è considerato uno degli edifici dell'ottocento ferroviario italiano meglio
conservato.
- A Ripafratta è ancora visibile parte dell'antico fabbricato viaggiatori oggi adibito ad uso privato. Esso rimane tra la stazione attuale e il passaggio
a livello lato Pisa, stretto tra strada e ferrovia e presenta una serie di archi ciechi lungo la parete che si affaccia sui binari. L'edificio originario
era lungo il doppio ed era completato da una tettoia sorretta da archi che copriva il binario; anche a San Giuliano Terme esisteva un edificio simile.
- Sempre a Ripafratta c'è un ponte in muratura che attraversa i binari quasi perpendicolarmente e continua attraversando l'Ozzeri ed il Serchio.
Questa è la sede di un tratto della vecchia autostrada costruita negli anni '20 che negli anni '60 fu ricostruita più a nord sostituendo l'ansa di
Ripafratta con un il viadotto attuale. Attualmente il ponte è chiuso perché pericoloso.
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