| T O P I C R E V I E W |
| renzo428 |
Posted - 27/07/2018 : 16:33:40
...in costruzione.
Anche le stazioni sono in costruzione!
Scherzi a parte, di quale stazione e quale scenario si tratta?
Indizi: siamo in Toscana, la linea è elettrificata in trifase ma la grande stazione in costruzione...
un caro saluto, renzo. |
| 15 L A T E S T R E P L I E S (Newest First) |
| pugio |
Posted - 21/10/2020 : 12:50:23
Fatto.
Lavoro stupendo come sempre e una gioia rivedere il piano binari di Porretta che con fatica ho adattato per il nostro diorama.
Un caro saluto.
Roberto |
| renzo428 |
Posted - 20/10/2020 : 17:38:30
È online... |
| pugio |
Posted - 20/10/2020 : 15:15:03
Screen bellissimi, non vedo l'ora.
Un caro saluto
Roberto |
| renzo428 |
Posted - 20/10/2020 : 12:34:27
Ciao Roberto,
si, l'ho visto e me lo ricordo bene. Un lavoro bellissimo che consiglio a tutti di vedere di persona.
Il viadotto di Piteccio visto dall'alto.
La linea continua a scendere incontrando altre opere d'arti minori.
Caratteristici erano le rampe che somigliavano a ponti che terminavano nel vuoto. Erano le rampe dei binari di salvamento che in alcuni casi avevano bisogno di opere murarie di una certa importanza. Qui vediamo quello della stazione di Vaioni (oggi Valdibrana) e un secondo binario si vede a sinistra mentre risale la parete della collina.
Siamo vicini a Pistoia e superiamo una sottostazione elettrica raccordata con uno scambio in piena linea.
La periferia di Pistoia in quegli anni non era ancora stata cementificata e la città aveva ancora le dimensioni di quella medioevale eccetto alcuni costruzioni subito fuori le mura cittadine in parte demolite.
Il treno inizia a rallentare, il ponte della statale preannuncia l'ingresso in stazione...
...e con una ampia curva si aggira il deposito locomotive in piena attività con la nuova rimessa per le locomotive elettriche.
Il treno parte di nuovo e lasciamo la stazione di Pistoia.
Adesso la linea è tutta in pianura e il macchinista può lanciare la locomotiva alla massima velocità.
La fermata successiva è Prato nella vecchia e angusta stazione di Porta al Serraglio che presto sarà integrata con quella nuova in costruzione insieme alla Direttissima.
Il treno prosegue la corsa, a Sesto Fiorentino passa davanti agli stabilimenti della Richard Ginori famosa per la produzione delle porcellane.
Il nostro treno diretto non fa fermate intermedie e sfreccia a 100 km/h nella stazione di Sesto F.no.
A Rifredi siamo alle porte di Firenze anche se non ferma il treno sta rallentando, Firenze è Vicina.
Anche a Firenze è stato costruito il nuovo deposito locomotive del Romito, presto anche la vecchia stazione sarà demolita e lascierà il posto alla nuova.
Finalmente arriviamo a Firenze. Sono iniziati i lavori di demolizione per far Posto alla nuova stazione. Il fabbricato viaggiatori, più volte ampliato nel corso degli anni è troppo ridotto per il traffico che negli anni è aumentato continuamente e anche il piazzale ha un numero di binari diventato insufficiente. I lavori di demolizione hanno interessato prima le zone del vecchio deposito locomotive e presto anche gli altri edifici e per ultimo la stazione sarnno demoliti pur lasciando alcuni binari ad uso dei treni viaggiatori.
Un caro saluto, renzo. |
| pugio |
Posted - 20/10/2020 : 11:32:33
Forse è off topic ma questa è la mia interpretazione della sottostazione elettrica nel diorama in HO di Bagni della Porretta ambientato all'epoca del trifase.
Credo che Renzo lo abbia visto al Model Expo di Verona nel 2018.
Un caro saluto
Roberto |
| Filippo428 |
Posted - 18/10/2020 : 22:39:47
Che atmosfera il viadotto di Piteccio! |
| renzo428 |
Posted - 18/10/2020 : 21:18:20
Il viaggio prosegue:
Corbezzi è una vera e propria terrazza sull'Appennino dalla quale è possibile vedere Pistoia, Prato e Firenze. Ma adesso non c'è tempo, il capostazione ha dato il via e il treno inizia a muovirsi velocemente aiutato dai binari in discesa anche in stazione.
La linea adesso prosegue a mezza costa scenadendo velocemente verso la valle.
Al ponte de Le Svolte si incrocia la via Porrettana.
Dopo un alternarsi di gallerie e ponti, giungiamo alla stazione di Piteccio a ridosso della montagna e adiacente alla Galleria di Piteccio che si snoda dentro la montagna con la forma a "S". Questa galleria a causa della lunghezza e dai fumi che vi ristagnavano era chiamata anche "mangiabinari" e per migliorarne l'areazione furono scavati due profonte e brevi trincee molto caratteristiche e ancora visibili oggi.
Ma il manufatto più famoso di Piteccio è il Viadotto di Castagno, il maggiore dell'intera linea che sovrasta il paese di Piteccio. Un vero e proprio gigante alto oltre 70m e realizzato con tre file di archi in pietra. Questo viadotto fu distrutto durante la guerra ed è stato ricostruito in cemento con un solo ordine di archi con luci di ampiezza doppa rispetto al precedente.
...continua...
un caro saluto, renzo. |
| renzo428 |
Posted - 17/10/2020 : 17:47:48
Il viaggio prosegue:
Finalmente siamo arrivati a Porretta Terme, siamo circa a metà percorso ma da qui iniziano le rampe più impegnative dell'Appennino
Lasciamo la stazione, l'edificio che si scorge al centro è la sottostazione elettrica, l'edificio è ancora oggi esistente...
Siamo a Ponte della Venturina, qui la valle si strettisce e la linea è un susseguirsi di ponti e gallerie.
Finalmente giungiamo alla stazione di Prachia al culmine della linea. Qui le locomotive agganciate in coda al treno per la spinta aggiuntiva, erano sganciate e poi tornavano a gruppi di tre o quattro verso le stazioni di Porretta e Pistoia.
Stazione di Corbezzi, con le caratteristiche sei gallerie. Solo quelle al centro erano di corretto tracciato, le altre servivano per permettere gli incroci dei treni più lunghi o come binario di lanciamento o salvamento, entrambi in contropendenza, il primo permetteva di riprendere la marcia in salita usando la contropendenza per aiutare la partenza del treno mentre il secondo serviva per fermare un treno che per guasto ai freni o altro, scendeva lungo la linea senza più controllo. Le due gallerie lato monte erano cieche e la permanenza all'interno di esse con le locomotive a carbone, risultava pericolosa per il personale di macchina ma anche per i viaggiatori.
...continua...
un caro saluto, renzo. |
| renzo428 |
Posted - 10/10/2020 : 15:32:43
Ciao a tutti,
visto che lo scenario è vicino alla pubblicazione, scrivo qualche riga sulla condotta delle macchine trifase.
Il motore trifase asincrono ha la caratteristica di ruotare ad una velocità che è funzione della frequenza della corrente di alimentazione.
I motori trifase usati sulle locomotive italiane, erano montati in coppia ed essendo la loro velocità fissa (detta di sincronismo), si erano escogitati alcuni sistemi per poterne variare la velocità.
In oltre usando un reostato si poteva passare da una velocità all'altra limitando i possibili danni al motore.
Una caratteristica utilissima per la trazione sulle linee montane era che le velocità di sincronismo non dipendono da carico ovvero sia in salita sia in discesa, se il treno era in prestazione, la velocità era fissa (ovvero se viaggiavo alla velocità di sincronismo di 50 km/h in salita potevo andare a 48 e in discesa a 51 ma non molto distante dai 50 km/h).
Le locomotive erano di due tipi, per treni merci (numerazione che inizia con 5) e treni viaggiatori (tutte le altre numerazioni) e la differenza macroscopica sta nel diametro delle ruote. Tutte le locomotive da treni merci avevano cinque ruote di piccolo diametro.
Quella nella immagine che segue è una locomotiva per treni viaggiatori E431
Poteva viaggiare a quattro velocità fisse di 37.5, 50, 75 e 100 km/h e la massima potenza la sviluppava alla velocità di 75 km/h (la minima a 50 km/h), per tale motivo e a causa delle forti sollecitazioni da parte dei pantografi alla catenaria, erano pochi i treni che viaggiavano a 100 km/h.
Analogamente quella che segue è una locomotiva per treni merci E554
e le velocità disponibili erano due 25 e 50 km/h. Famosa è la foto dove una locomotiva a vapore delle più potenti di allora, una Gr.470 con cinque assi accoppiati, era agganciata ad una E550 anch'essa concinque assi accoppiati, in una sfida a chi "tirava" di più. Naturalmente la sfida l'avrebbe vinta la locomotiva elettrica che oltre ad una maggiore forza di trazione, poteva erogare una potenza costante mentre la locomotiva a vapore dipendeva dalla capacità di vaporizzazione della caldaia e poteva funzionare al massimo della potenza solo per poco tempo.
Vediamo adesso come si conducono queste locomotive.
Poichè non è possibile in OR comandare più di una leva, si fa tutto con il trottle: reostato, commutazione, ecc.
Per le macchine a quattro velocità, si raggiungono le velocità di sincronismo con il trottle alle posizioni di 25, 50, 75 e 100% e con le posizioni intermedie si simula l'uso del reostato. In questo caso si parte con il 5% e quando siamo vicini alla velocità di sincronismo, si passa progressivamente a 25%. Stessa cosa per le velocità successive. Non si può partire direttamente al 100% altrimenti la macchina non si muove (nella realtà entrerebbe in funzione l'interruttore che intorrempe l'alimentazione dei motori altrimenti brucerebbero). Per capire quando è il momento di agire sul trottle è sufficiente guardare l'indicatore della corrente: quando diminuisce la corrente è il momento di passare alla combinazione successiva.
Per le locomotive per treni merci il funzionamento è analogo dove le due velocità di regime si raggiungono al 50% e al 100% di trottle.
Dato che i due tipi di locomotive, per merci e per viaggiatori, hanno suolo una velocità in comune, quella di 50 km/h, abbiamo configurato alcune macchine per treni merci in modo da poterle usare come locomotive in spinta a quei treni che hanno in testa una locomotiva per treni viaggiatori.
Sulla Porrettana era normale avere una locomotiva in spinta tra Pistoia e Pracchia o fino a Porretta che assicurava sia la trazione in salita sia la frenatura in discesa. Spesso i treni merci avevano anche tre locomotive, due in testa e una in coda.
Con l'utilizzo della trazione elettrica trifase, inaugurata nel 1927, la potenzialità della Porrettana subì un notevole incremento, tuttavia la vicina linea direttissima in costruzione dal 1913 e rallentata dalla Prima Guerra Mondiale, fu aperta pochi anni dopo, nel 1934 e la Porrettana da importante linea fondamentale divenne una linea di interesse locale decretando la fine di un'era.
I dettagli sulla guida e sul funzionamento delle locomotive trifase, sono ben descritte in un documento che sarà compreso nei download di queste macchine redatto a quattro mani dal sottoscritto e da Fulvio Oddone che sta affinando la meccanica e il funzionamento sotto OR.
un caro saluto, renzo. |
| renzo428 |
Posted - 10/10/2020 : 13:06:46
Qualche altra immagine:
In uscita da Sasso si vede la linea a scartamento ridotto che porta materiali ed i lavoratori al cantiere per la direttissima. Queste linee portavano molto traffico merci.
Il treno porsegue la sua salita lungo il Reno...
...fino a giungere alla bizzarra stazione di Pioppe di Salvaro. Nel 1888 uno smottamente danneggiò la spalla del ponte sul Reno e per la scarsa stabilita del terreno fu necessario deviare la linea con un lungo arco ed un ponte di ferro. Nel 1947 la linea distrutta, fu ricostruita sul precedente percorso.
Ponte di ferro di Pioppe del 1988, andrà completamente distrutto nel corso della Seconda Guerra Mondiale.
Intanto il treno continua la sua corsa lungo la valle del Reno.
...continua...
un caro saluto, renzo. |
| Emiliano645 |
Posted - 07/10/2020 : 10:46:06
Che meraviglia!
Grazie Renzo.
Saluti,
Emiliano
Emiliano
emiliano645@hotmail.com
www.immaginiferroviarie.com |
| Filippo428 |
Posted - 06/10/2020 : 21:32:50
Che bellezza Bologna anni '20!
Grazie e buona serata! |
| pugio |
Posted - 06/10/2020 : 11:01:49
Stupenda Renzo.
Attendiamo i nuovi screen, ma si preannuncia un'altra opera d'arte.
Un caro saluto
Roberto
Roberto |
| renzo428 |
Posted - 05/10/2020 : 19:50:10
Ciao a tutti,
finalmente anche questo scenario può dirsi concluso e contemporaneamente ai lavori sulla linea, abbiamo pensato anche ai rotabili.
Infatti abbiamo rinnovato il parco trifase utilizzando le possibilità offerte da Open Rails e adesso queste locomotive si comportano come nella realtà.
Metto qualche immagine.
Partenza dalla stazione di Bologna con un treno diretto composto da una locomotiva E431 e le nuove vetture delle tre classi con cassa in ferro.
Transito sul Ponte sul Reno, all'epoca c'era una cava di sabbia raccordata alla stazione di Borgo Panigale.
Stazione di Borgo Panigale, allora era al di fuori dei sobborghi bolognesi ma era dotata di un grande magazzino con annessa fabbrica del ghiaccio per conservare i prodotti ortofrutticoli e generava un discreto traffico di carri refrigerati.
In direzione di Casalecchio siamo in aperta campagna
Stazione di Sasso Marconi, sulla sinistra i binari della ferrovia Decauville per la costruzione della Direttissima Firenze-Bologna.
altre immagini i prossimi giorni.
un caro saluto, renzo.
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| renzo428 |
Posted - 17/03/2020 : 18:15:21
Grazie Roberto.
Adesso ho messo anche le colonne, devo aggiungere qualche dettaglio al paesaggio che in alcuni punti è un po' spoglio ma in questi giorni di soggiorno obbligato nonostante stia lavorando da casa, ho più tempo anche per TS.
un caro saluto, renzo. |
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